Aus unserem BLOG • VonNils Malzahn, innocam.NRW• Mai 2024
Im letzten Blogbeitrag haben wir bereits über die Thementische für Luft, Schiene, Straße und Wasser berichtet. Nun möchten wir Ihnen vom spannenden Thementisch „Akzeptanz“ – Der Mensch als zentraler Akteur der AVM berichten. Im Rahmen der Veranstaltung des Projekts „Koordinierung der Testfelder Autonome Mobilität in Deutschland“ (KoTAM) wurden die Thementische in Kooperation mit innocam.NRW und demMinisterium für Umwelt, Naturschutz und Verkehrzur Diskussion „Vernetzung und Automatisierung des Mobilitätssystems im ländlichen Raum“ am 11.04.2024 in Düsseldorf veranstaltet. Die Teilnehmenden konnten mit den Expertinnen und Experten aus den jeweiligen Bereichen über verschiedene Problemstellungen und aktuelle Themen diskutieren.
Thementisch „Akzeptanz“ – Der Mensch als zentraler Akteur der AVM
Die Ergebnisse lassen sich grob in sechs Gestaltungsfelder einteilen. (1)Marketing und Information, (2) Finanzierungsmodelle, (3) Personal, (4) Organisationsfragen, (5) Sicherheit und (6) besondere Zielgruppen.
Nicht zuletzt aufgrund der vielfältigen Zusammensetzung der Tischgäste, wurden als besonders zu betrachtende Zielgruppe (a) Kinder, (b) Mobilitätseingeschränkte Personen, (c) Berufspendler und (d) Blaulichtfahrzeugführende, insbesondere die Polizei, erörtert. Dabei zeichnete sich ab, dass im Zusammenhang mit AVM durchaus positive Entwicklungen bezogen auf die Sicherheit während Blaulichtfahrten ergeben können, weil die Lichtsignalanlagen einsatzgerecht geschaltet werden können oder automatisiert fahrende Fahrzeuge durch entsprechende Informationsübermittlung Vorrang gewähren. Aber es gibt für die Teilnehmenden auch eine Reihe offener Fragen hinsichtlich der Regelung von alltäglichen Situationen zwischen autonom fahrenden Fahrzeugen und den Ordnungskräften: Wird der Zugriff auf die Fahrzeugdaten z.B. in Unfallsituationen zugreifbar sein? Wie können die Fahrzeuge z.B. zur Kontrolle der Insassen angehalten werden?
Im Hinblick auf Personen mit besonderem Unterstützungsbedarf ergeben sich Fragestellungen rund um die wahrgenommene Sicherheit. So wird von Unsicherheit hinsichtlich der Zustiegssituation (wartet das Fahrzeug, bis ich die Tür durchschritten habe? Fährt das Fahrzeug erst an, wenn ich sicher sitze / stehe?) bei bewegungsbeeinträchtigten Personen berichtet. Die Aufsichtssituation für (Schul-)Kinder wird ebenfalls thematisiert, wenn kein Fahrpersonal mehr an Bord ist. Zur Erhöhung der Sicherheit werden einerseits Informationssysteme wie z.B. Displays, die die Personen- bzw. Gefahrenerkennung durch das Fahrzeug an die Fahrgäste signalisieren diskutiert und andererseits Ideen zu Vorschriften wie Gurtpflicht in automatisieren Bussen diskutiert. Die Displays sollen den Fahrgästen deutlich machen, dass das Fahrzeug auf ihre spezielle Situation aufmerksam geworden ist und die Gurtpflicht soll die Verletzungsgefahr aufgrund von ruckartigen Bewegungen des Fahrzeugs senken. Beides soll dazu beitragen, dass die Akzeptanz zur Nutzung gesteigert wird.
Insgesamt wird konstatiert, dass eine umfassende Information der Bürgerinnen und Bürger wichtig sei, um die Akzeptanz zu steigern. Dabei solle einerseits eine schrittweise Heranführung der Fahrgäste an automatisiertes und vernetztes Fahren erfolgen. Dazu könnte eine zunehmende vernetzte Verkehrsinfrastruktur beitragen, die die Assistenzsysteme in manuell gefahrenen Fahrzeugen immer sicherer und bequemer mache. Ziel ist es, den Schritt zur vollständigen Automatisierung in der Wahrnehmung der Menschen möglichst klein zu gestalten. Eng verwandt damit, ist die Forderung nach einer Senkung der Reisezeiten bzw. Erhöhung der Geschwindigkeit von automatisierten Shuttlebussen. Einerseits, weil die geringe Geschwindigkeit für die Insassen eines autonom fahrenden Fahrzeugs derzeit eher ein Hemmnis für die Nutzung ist und andererseits, damit andere Fahrzeugführende das autonom fahrende Fahrzeug nicht als Hindernis – und damit negativ – wahrnehmen. Kontrovers diskutiert wurde die Forderung, automatisiert fahrende Fahrzeuge deutlich als solche zu kennzeichnen. Einerseits ist damit die Hoffnung verbunden, dass die Kennzeichnung Verständnis bei den anderen Verkehrsteilnehmenden auslöst, andererseits wird die Befürchtung geäußert, dass „rollende Verkehrshindernisse“ als Sinnbild der Automatisierung wahrgenommen werden.
Mit Spannung wurde aufgenommen, dass Berufspendler eine geeignete Gruppe sei, um für das automatisierte Fahren zu begeistern. Sie haben ein relativ hohes Mobilitätsbedürfnis, fahren regelmäßig dieselben Strecken ab und sind häufig während ihrer Arbeitszeit auf ihr eigenes Fahrzeug angewiesen. Es wird von Projekten berichtet, die von dieser Gruppe in einer Simulationsstudie (Tesla, Sicherheitsfahrer an Bord) von einem automatisiert fahrenden Fahrzeug zum Arbeitsplatz gefahren wurden. Als Vorteil seitens der chauffierten Personen wurde u.a. gesehen, dass sie auf einen Zweitwagen verzichten konnten, weil der „Erstwagen“ zu Hause stehen bleiben konnte.
Hinsichtlich der Finanzierungsmodelle für AVM waren sich die Gäste des Tischs einig, dass die Anschaffungs- und die Betriebskosten eines automatisierten Fahrzeugs eher höher sein werden als die eines herkömmlichen Busses (ohne Personal). Als Anreiz zur Nutzung automatisierter Fahrzeuge wird über die Senkung von Nutzungsentgelten gesprochen, wenn die Fahrt in einem solchen durchgeführt wird. Gleichzeitig wird erwartet, dass die Personalkosten sinken.
Der Erwartung sinkender Personalkosten muss entgegengesetzt werden, dass vielfach geäußert wird, dass das Fahrpersonal nicht ersatzlos wegfallen sollte, um die Nutzungsakzeptanz zu erhöhen. Das Fahrpersonal habe auch soziale Funktionen (z.B. Assistenz beim Einstieg, beim Handling von Gepäck, als Aufsicht), die insbesondere im Bereich des ÖPNV wichtig seien. Dahingehend ist auch die Diskussion über die Übernahme dieser Funktionen durch Remote Operators im Falle von teleoperierten Fahrzeugen zu verstehen. Hier könnten Kamerasysteme im inneren des Fahrzeugs helfen, damit die Operatoren die entsprechenden Funktionen ausüben können. In diesem Zusammenhang wird berichtet, dass die Busfahrzeugführer die Vision, auch mehrere Fahrzeuge, aus dem „Home Office“ führen zu können, durchaus begrüßen würden.
Ein weiterer diskutierter Aspekt zur Einführung von AVM, nicht nur im ländlichen Raum, sind die organisatorischen Abläufe und Voraussetzungen. Die Gäste betonen, dass klare Zuständigkeiten und Verantwortungsübernahme essenziell für eine erfolgreiche Einführung von AVM sei. Gleichzeitig wird von langwierigen Entscheidungsprozessen und unklaren Rechtslagen berichtet, die die Bereitschaft sich mit der Einführung auseinandersetzen verringere oder eine Umsetzung sogar verhindere.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Gäste viele Ideen eingebracht haben. Einige der Ideen sind bereits erprobt und beforscht, andere zeigen, dass auch die AVM das Spannungsfeld zwischen optimaler Verkehrsdienstleistung/-teilnahme und der Wirtschaftlichkeit des Betriebs von Verkehrsinfrastruktur sowie öffentlichen Personenverkehr nicht „automatisch“ auflösen wird, sondern Abwägungen getroffen werden müssen, die zunächst vorbereitet werden wollen.
innocam.NRW wird sich daher den Themenfeldern annehmen, Informationen zusammentragen und versuchen, die Netzwerkakteure in NRW dabei zu unterstützen, Lösungen zu finden. Interessensbekundungen empfangen wir gern per Mail an info@innocam.nrw.
